最近一段时间，坦桑政府一直试图对达港的基础设施和检查设备进行升级，而最近的数比巨额投资和贷款，很大一部分也集中在与达市联通的公路铁路线路建设上（如乌本戈立交项目）。马古富力总统也屡次在讲话中督促达港提高效率、杜绝腐败。作为东非主要良港之一，坦桑尼亚无疑希望达港在整个区域经济中发挥更为巨大的作用。
通常来说，东非的交通运输线路分为中央走廊和北部走廊，中央走廊是指由达市到坎帕拉的运输线路，货物的流散主要在达港。而北部走廊则是由坎帕拉到蒙巴萨，货物的流散主要在蒙巴萨港。
根据年的东非物流表现，近五年来北部走廊的运输成本在不断下降，从年的美元，下降到年美元。与之相反，中央走廊的运输成本则从美元猛涨至美元。
达港的低效和腐败使其在过去十年中失去了大量的客户。据世界银行年的数据，每年坦桑尼亚和邻国要为达港的龟速清关支付26亿美元的额外费用。
达港目前每天能处理万吨干货物和万吨散装液体货物，十年前，它曾经是乌干达主要的进口港，约有30%的货物通过达港流向肯尼亚。而目前，这一比例跌至1%。
达累斯萨拉姆港
东非第二大经济体乌干达每天万吨、98%的货物选择了北部走廊作为运输线路，也就是选择了蒙巴萨港作为进货港。原因也很简单，中央走廊长达公里的陆路运输线路成本太高（北部走廊的长度在公里左右），再加上达港糟糕的清关能力，使这条线路对乌干达而言没有任何商业价值。
而由中国承建的蒙内铁路将进一步缩短内罗毕联结北部走廊的运输时间，并节约运输成本。在东非第一大港的竞争中，蒙巴萨港似乎占据了先机。
东非主要港口
这也可以理解为什么马古富力总统屡次在达港大动肝火。他要求达港提高效率，增加吞吐能力，以价格优势重新夺回东非第一港的地位。
目前，乌干达通过港口进出口的主要是咖啡、小麦、汽车、燃料和建筑材料。对于东非第二大经济体而言，从坎帕拉到蒙巴萨或者到达市的陆路距离相差并不多，因此效率和价格就成了选择的关键。
坦桑尼亚目前的计划是，通过中央铁路的修建和道路基础设施的完善，来与肯尼亚的蒙巴萨港进行竞争。按照设想，此后从坎帕拉到达港的中央走廊运输时间将缩短为5-6天，而北部走廊目前的运输时间为7-8天。而如果标轨铁路升级全部完成，从达港到乌干达贝尔港的时间将缩短为16个小时。
维多利亚湖北部的贝尔港
坦桑当局进一步表示，目前他们拥有的卡车数量在2.5万辆左右，运力充足。但是国内行业协会却担心乌干达出口量不够，卡车从达市出发却只能空车返回，这是无法接受的。因此，他们希望坦桑政府能够提出一揽子计划来配套中央走廊战略的实施。
尽管坦桑铁路部门对此信心满满，但从坎帕拉到达市的第一步就遭遇困难：坎帕拉到姆万扎没有轮渡，导致两国的终端运输不畅。这也是十年前乌干达放弃中央走廊运输线路的重要原因。
一个月前，坦政府承诺在姆万扎地区建设一个干港，以缓解坦桑尼亚和乌干达之间的货物运输压力。坦政府还减少卡车检查站，以促进两国之间的快速运输能力。
然而坦桑尼亚要解决的问题还远不止此。由于年久失修，这条线路上的承重桥梁已经从56个锐减到3个，因此，运输的安全问题也是乌干达商人的担忧所在。
坎帕拉的乌干达商人认为，坦桑港务局在坎帕拉甚至连个办事处都没有，也缺乏和他们的沟通。坦桑需要做的事情还有很多。
但是，不论是蒙巴萨港还是达港，可能最终都不会成为东非第一大港，因为两个建设中的超级港口随时可能夺走它们运输枢纽的地位。
这两大港口就是肯尼亚的拉姆港（Lamu）和坦桑的巴加莫约港（Bagamoyo）。
其中，拉姆港计划投资亿美元，预计到年竣工时将拥有32个泊位。而巴加莫约港预计年吞吐能力将达到每年万集装箱,是达港的25倍。
南苏丹拉穆港-埃塞俄比亚运输走廊（LAPPSET项目）
此外坦桑尼亚的坦噶港也迎来了机会。坦政府已经与乌干达政府达成协议，将其石油出口路线规划至坦噶。此外还规划了一条与管道平行的铁路线路，连接至维多利亚湖的渡轮。
文沈铖贤
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责编刁皓若
非洲华侨周报
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